Начинаем заход на клёпки :о) Для понимания обстановки того времени
Преамбула
Как утверждают всякие айспики, козины и прочие замороченные собственным враньём, перед нами остаток допотопной цивилизации, превосходящей нынешнюю по уровню технического развития, изделия которой нынче никто не может повторить даже современными средствами.
И та Россия, о которой говорят нам всем "официальные" историки, "лапотная" и "безграмотная" просто не могла, по определению, такие стройки осуществить. А самое главное, утрачены величайшие технологии.
Меж тем, подобные мосты строились ещё в прошлом веке, и строили их наши деды и прадеды. Например, во времена строительства моста через реку Оку под Муромом, уже жили деды мои и бабушки. И как-то у них не возникало вопросов по поводу "плодов древней цивилизации". У меня, выросшей в семье мостовиков, такового вопроса тоже не возникало, ибо на стройке приходилось бывать часто. Например, на этой
Мостовики - тоже люди, а мосты - плоды прогресса :о)
Развитие мостостроения шло в ногу с развитием человечества. И, если происходил застой или упадок, тормозилось и развитие этой отрасли. Так, начав с висячих мостиков из лиан и верёвок, с простейших балочных мостов из дерева и камня, мостостроение развивалось в направлении усложнения конструкций, увеличивая пролёты за счёт арок и... ферм. Однако, материалы мостов оставались теми же - деревом и камнем.
С падением Римской империи пришли в руины не только римские города, но и мосты, соединяющие берега. Вместе с эпохой Средневековья, период застоя и упадка мостостроения также завершился. На новых торговых и военных дорогах требовались улучшенные мостовые переходы. Одним из первых крупных строений Германии был Рейнский мост в Базеле (снесён в 1903 г.), открытый в 1225 г. в связи со строительством Готардского перевала.
Деревянный Рейнский мост в Базеле 1897 г.
Еще одним большим мостом был Часовенный мост (Kapellbrücke), построенный в 1333 году через Ройсс в Люцерне (Швейцария).
Kapellbrücke
Часовенный мост в Швейцарии существует до сих пор
Несущая конструкция обоих мостов была простой, балки, укреплённые деревянными подбалками (Sattelhölzer), опирались на деревянные хомуты. Этот тип конструкции мы находим до 1400 года. В результате множества стоящих в реке деревянных опор, мосты, построенные таким образом, часто повреждались или сносились во время наводнений, так что требовалось много восстановительных работ.
Действительно, отстраивать заново такие мосты затратно и утомительно. Поэтому инженерами предпринимались шаги по увеличению длины пролётов, чтобы поперечное сечение реки менее стеснялось опорами. На протяжении веков совершенствовалась техника и технологии, длина пролётов доходила уже до 60-70 метров, но всё это по-прежнему было деревянным и каменным.
Так и продолжалось "черепашье" продвижение до второй половины XVIII века. Впрочем, за несколько веков этой медленности инженеры накопили уже значительный опыт и научно-технические знания. В результате появились раскосные мостовые фермы с величиной пролёта до 119 м. Таким был мост через реку Лимат у немецкого города Веттинген, построенный в 1778 году. В 1755 году Ганс Ульрих Грубенманн построил впечатляющий деревянный мост через Рейн. Амбициозный плотник показал городскому совету первый проект несущей конструкции, которая перекрывала бы Рейн единой аркой.
В общем, инженеры мостовики уже начинали грызть удила :о)
Однако, по прежнему, уже испытанные и проверенные временем материалы сдерживали прогресс в мостостроении. Материалом, позволившим резко двинуть вперёд технику строительства мостовых переходов, стал металл (чугун, железо и сталь).
Случившийся в конце 18 века большой потоп (зачёркнуто) промышленный переворот подарил мостостроителям материал, распахнувший окно в "невозможность" :о) И они этим воспользовались, начав увеличивать длину мостовых пролётов, "играться" с висячими, а потом и вантовыми конструкциями (что продолжается и поныне).
Чугунные мосты строили не только в Европе, но и за океаном. Когда репутация чугуна малость подпортилась частыми провалами мостов, появился новый материал - пудинговое прокатное железо, вытеснившее бывшего любимца. Механические свойства этого железа (хорошо работающего на растяжение) даровали возможность мостовикам обратиться к висячим конструкциям, в которых нагрузку от веса мостового полотна и транспортного потока воспринимает кабель, работающий на растяжение. Ещё не имея в своём багаже рассчётных формул, инженеры решались на увеличение длины пролётов. "Усердствовали" так, что за довольно короткое время достигли длины, превышающей 200 м. Мост у Фрейбурга (построен в 1835 г.) имел пролётное строение 273 м.
Правда, прогресс был не только у мостостроителей, но и у других отраслевиков. Появился новый вид транспорта - железнодорожный, который также быстро развивался. А составы поездов (кроме всё увеличивающегося веса своего) создают весьма ощутимую динамическую нагрузку - толчки и удары. Что оставалось делать мостовикам, опасавшимся пускать железные дороги по висячим мостам? Правильно, вспомнить уже имеющийся опыт в создании деревянных ферм и применить его к новому материалу. Итак, взялись за проектирование и создание металлических ферм. И тут для скрепления множественных элементов гвоздями и цепями не обойдёшься. Выручили заклёпочные соединения.
Кстати сказать, металл массово пошёл не только в мостостроение, но и в судостроение, и на строительство небоскрёбов, из него делали паровые котлы и огромные ёмкости... Короче, металлический прокат кроили на разные лады и сшивали по "моде" того времени. Нитками в швах служили заклёпки, а швеями... - клепальщики.
taynyplanet.mirtesen.ru/blog/43607670866/Mostyi...